Anonim

2017 BMW S1000RR anmeldelse: Rolig selvtillit møter opprørende hastighet

MotorcyclesReview

Loz Blain

24. mars 2017

21 bilder

2017 BMW S1000RR er en topp prestasjon med ekstrem ytelse og enestående vei manerer (Kreditt: Greg Smith / ikapture)

BMW S1000RR er rensende pussycat og rasende cheetah i en, en magisk trick melding av andre verdensklasse ytelse og behagelig kjørbarhet som tåler logikk så mye som det tåler fysikk. Selv om 2017 kan representere en ganske liten oppdatering for barnstorming BMW S1000RR, er det fortsatt en helt ekstraordinær maskin. Bristling med teknologi og bulging med makt, det er en jevn og lettrørende byferger når den ikke løsner all slags helvete på den åpne veien. Vi tilbrakte to dager i Tasmania med denne apex-rovdyren i supersport motorsykkelverdenen.

Hver gang jeg går for å ri en moderne superbike på veien, er det som å gå tilbake til skolen. Uansett hvor mye moro jeg har hatt på dagens psykopatiske supernaffe maskiner, er jeg ikke forberedt.

Det er små ting, som hvor mye den engasjerte, racerberedte ridestillingen jobber med beina og kjerne, og hvor tung de kan føle på håndleddene dine når du bremser nedoverbakke. Og det er også store ting, som horisont-akselerasjon akselerasjon, og hvor fort du går når du kommer til din normale bremsesone.

Det har vært seks år siden jeg først kjørte BMW S1000RR på veien, og to siden jeg tok andre generasjons 2015-modellen ut på sporet på Phillip Island, så jeg var glad for å ta 2017-versjonen ut for en solid fang rundt den vakre øya Tasmania, australske motorsykkelhimmelen. Utflukten involverte også S1000R, S1000XR og K1600GT, som vi vil snakke mer om i de kommende ukene.

Enda bedre, jeg delte turen med en gruppe andre journos, inkludert en herlig gammelskolehelt av meg, kalt John Rooth, hvis skriving jeg lenge har beundret. Jeg regner med at det ikke ville vært et toalett i et hus jeg bodde i over en 10-årig strekning som begynner på slutten av 90-tallet, og som ikke ville ha hatt et magasin med en Rooth-kolonne som ligger rundt et sted.

Roothy er dine skinned-knuckles, 1970-tallet Harley type fyr. Han bruker sin tid til å skrive om 4WDs i disse dager, og han hadde ikke kastet et ben over en moderne superbike siden en gang på 90-tallet - kanskje en første generasjon 900cc Fireblade fra den dagen da 111 hestekrefter var en svimlende total, reserve Brytere gikk fortsatt Jorden og elektronikk betydde at din analog dash opplyst i mørket.

Roothy ga en vidunderlig Encino Man-type karakter som BMWs Miles Davis brakte oss alle oppdatert på tilstanden av spillet, hyser hørbart som vi kjørte ned spesifikasjoner og høydepunkter av de mest teknologisk avanserte superbike du kan kjøpe i 2017 .

Vi kan like godt starte med kraften: 199 hester (148 kW) ved 13 500 rpm. Det er uendret fra i fjor, til tross for at tyske teknikere nå har tatt S1000RR i tråd med de kjente Euro IV-utslippsstandardene. Torque-wise, det gjør 83, 3 lb-ft (113 Nm), og det gir omtrent det mye fra 9 500 til 12 000 rpm. Disse er fabelaktige og nonsensiske tall som gjorde at Roothys ansikt ble litt blek.

Da er det elektronikken, som helt ærlig har kommet til det punktet hvor de er så komplekse og så uendelig tilpassbare at det store flertallet av ryttere bare vil velge en modus og la dem være alene.

Sport- og raseversjonene av RR kommer nå med fem ridemodusalternativer: Regn, Sport, Race, Slick og en helt konfigurerbar brukermodus. Disse modusene styrer total effekt, elektronisk gasspjeldrespons gjennom den fullstendige kjøretiden, lenert vinkelsensitiv trekkraft og et komplekst sett med funksjoner fra ABS Pro-systemet.

Slick-modus lar deg legge til og redusere intervensjon fra trekkstyringssystemet med pluss eller minus syv forskjellige innstillinger. Det deaktiverer også ABS Pro, som kontrollerer hastigheten og skjevvinkelen før du bestemmer hvor mye bremsing du får, hvis du styrer spaken i et hjørne. Tanken er at i Slick-modus er du på en racerbane og i stand å se etter deg selv der ute.

Det har lanseringskontroll, der du bokstavelig talt sitter der i stillstand, aktiver systemet, hold gasspaken bred åpen til revene kommer opp til toppmoment og dump clutchen. Hvis du prøvde det på en ydmyk 100cc scooter, ville du ha på seg det i løpet av en brøkdel av et sekund, slik at du gjør det på en 200-hestekrefter superbike krever at du stiller selvbevarende instinkter som skriker gjennom hver fiber av ditt vesen. Rent for vår egen fornøyelse, prøvde vi å snakke med Roothy for å prøve den, men han hadde ikke en bar av den.

Og alt dette setter rett og slett S1000RR i ballparken med dagens toppspill. Yamaha R1, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R1000, Ducati Panigale 1299, Aprilia RSV4. Denne klassen er nå så ekstrem, så fokusert, så god, at du ikke lurer på hvilken virksomhet de har på veien i det hele tatt.

Det spørsmålet blir besvart umiddelbart når du brenner opp S1000RR og kjører rundt i byen. Dens vei manerer er absolutt eksemplarisk. Inline 4-sylindret motor strekker seg forsiktig sammen med lave omdreininger, noe som viser noen av de mest ulastelige drivstoffene jeg har opplevd på en Euro IV-kompatibel sykkel. Sjette gir kan være i stand til godt over 300 km / t, men det er også perfekt til å rulle langs 30 km / t uten å chugging eller sliter med å trekke unna. Det er moderne superbikes jeg kan tenke på fra Ducati og EBR som klager bittert om å rulle sammen med disse hastighetene i første gir .

Deretter er det opp / ned quickshifter, som lar deg forlate clutch spaken alene når du ruller. Det løfter seg feilfritt når som helst på tachoen, forutsatt at du har litt gass på. På samme måte nedskifter det vakkert hvis gasspjeldet er lukket - det er nesten umerkelig ved lave hastigheter, men når du har en gumboot opp, er revene opp og du klemmer deg mot et hjørne, du kan høre det aggressivt og perfekt blip gasspaken for å matche omdreininger og holde bakhjulet i kø som du smaler det ned gjennom girene.

BMW er alt-i med quickshifter, til det punktet der girspaken faktisk føles litt slurvet hvis du prøver å bruke clutchen. Glem det; Datamaskinen kan gjøre det bedre enn deg, det føles godt som det tråler gjennom tannhjulene, og det er herlig å ha litt ekstra hjernen plass fri til å tenke på linjene dine, gassinngangene dine, bremsing eller hei, hva du kommer til å spise til lunsj.

Suspensjonen er kjempeflott på standard S1000RR - for noen grunn synes BMW å være en av de eneste merkene jeg bare hopper på og kjører uten å måtte endre en suspensjonsinnstilling. Men oppgradere til Sport eller Race-versjonene, og det blir transcendent, med tillegg av Dynamic Damping Control.

DDC er som å ha en liten hengertekniker som rider sammen med deg, rasende tilpasser innstillingene på gaflene og støtene som svar på veioverflaten, dine magre vinkler, gasspjeld og bremseinnganger, og sykkelens fremre og bakre vektbalanse . Hundre ganger i sekundet virker det ut hva som må skiftes, og de endringene gjøres innen en tiendedel av et sekund.

For eksempel på en humpete del av veien trenger du en mykning av kompresjonsdempingen. Hit en stor dykk midt på hjørnet, du vil plutselig ha litt ekstra returdemping, slik at du ikke blir spratt ut av setet ditt på avkjøringen. Lean tingen waaaaay over i et glatt hjørne, og du vil ha en fastere innstilling. Bremse hardt, og du vil styre gaffel dykk med litt ekstra kompresjonsdemping på gaflene. Løft forhjulet, og du vil slippe kompresjonsdempingen på gaflene til nær null, slik at den kan røre ned så forsiktig som mulig.

På banen er det veldig merkbart, spesielt når forhjulet eller bakhjulet kommer tilbake på dekk. På veien er det faktisk ganske subtilt. Det føles bare som veien selv er jevnere. Rough og humpete patcher føles bare som mindre av et problem. Suspensjon har alltid vært et kompromiss mellom grep og komfort, men denne typen konstant justering betyr at sykkelen nesten alltid har kontroll over vekten i begge ender.

Bremsene - toppmonterte Brembo monoblokker - leverer fantastisk stoppekraft og bitt, men jeg er ikke en stor fan av følelsen på spaken, noe som kan være litt vag. Mer enn en gang fant jeg meg selv å komme på dem for hardt, fordi jeg ikke fikk nesten like mye tilbakemelding gjennom spaken som jeg var gjennom følelsen av retardasjon. Fin kontroll tok litt vant til, men ABS-systemet virker så godt i vått eller tørt at sikkerheten aldri var problemet.

BMW synes å ha vært veldig forsettlig å konstruere litt karakter i S1000RR. Når du åpner gasspaken, utvikler motoren en pent kontrollert raspiness til lydsporet gjennom midtlinjen. Og bør du gjøre det til den hevede toppen tredje av tachoen med gasspaken åpen, vær forberedt på en helt fantastisk rush av mage-churning akselerasjon som sykkelen griner en sang av frihet.

Det er en vei i Tasmania - mange av dere vil vite hvilken jeg snakker om, men la oss beholde det for oss selv, skal vi - det starter med en fin, hard og konstant radiusbøyning, så åpner ut i brede feiemaskiner for å virkelig sette deg i angrepsmodus, og legger deg på en nydelig glatt rett som skjærer gjennom en fjern dal. Det er et sted hvor du kan peke gasspaken til stoppet, quickshift på redline, starte deg selv i horisonten og la denne sykkelen vise deg hva den var født til å gjøre.

Følelsen er en av total presisjon og kontroll, underminert av et raskt multipliserende nummer på bindestrek som du vet, skal skremme deg, og en uklarhet som visjonen skaper deg forbi. Det burde ikke være mulig å føle seg så rolig blant volden, men RR håndterer både dårlige trafikkhastigheter og rettferdig toppkvaliteten - og glatt, mossete, våte, humpete veier, for den saks skyld - med samme følelse av undervurdert tillit.

I min bok er det en slags magisk handling. Og hvis noen av oss blir litt jaded og vant til bare hvor imponerende disse maskinene er, er det alle rykket tilbake til kontekst hver gang vi trekker til et stopp. Fordi Roothy mister sinnet hver gang han går ut av saken.

Han er i en konstant og smittsom tilstand av gledelig vantro. Først når han føler toppendaksaksjonen; igjen når han skjønner at du kan slå bremsene i et hjørne uten konsekvens; igjen når han oppdager hvor hardt han kan gå gassen i regnet, gasser den ut av glatte hjørner så hardt vil forsiden løfte; igjen når han skjønner at han kan flik på cruise control på motorveien og gi ol 'håndleddene en hvile; og igjen når han merker at dashbordet gir deg en avlesning av maksimal mager vinkel til høyre og venstre for hver gang du rir den.

Faktisk, ettersom turen er på, miles går opp, beinene begynner å bli vondt og været blir verre, mens resten av oss er subtile og ikke så subtilt kjemper for nøklene til K1600GT turderen og S1000XR, gamle Roothy fortsetter å gå tilbake til S1000RR - Sport-utgaven, ikke mindre, valgfritt med lette hjul.

Det er ikke den mest komfortable sykkelen over lengden på en biltur, selv om den er behagelig for en superbike. Men det er en teknologisk vidunder, et nivå av raffinement, ytelse, intelligens og presisjon som var helt utover en rytterens villeste drømmer for 20 år siden. Jeg skulle ønske alle kunne oppleve hvor manisk og sikker foten det kan være samtidig.

Jeg tror Roothy tenker på seg selv, han er her for en god stund, ikke lenge, så bugger det, la oss ta den som holder blåsingen, ikke den som gjør livet enklest. Og jeg tror det er en god tilnærming til livet.

S1000RR (standardmodell) går for AU $ 21, 990 i Australia. Sportpakken (med Cornering ABS, Dynamic Damping Control, Startstyring, Cruise Control, Heated grep og noen andre godbiter) er AU $ 23, 990, og Race-modellen (som legger til lette smidde hjul og et enkelt sete uten passasjerpinner) koster AU $ 25 690.

I USA er modellavstanden forskjellig, men begynner på USD 15.695 for en basismodell og USD 18.845 for en Premium-pakke med DTC, quickshift, Dynamic Damping Control, Smidd hjul, cruise control og ABS Pro, blant annet godbiter.

Mer informasjon: BMW Australia, BMW USA

2017 BMW S1000RR: utstråler rolig tillit til alle hastigheter (Kreditt: Greg Smith / ikapture)

2017 BMW S1000RR: en elementær opplevelse i en rask feiemaskin (Kreditt: Greg Smith / ikapture)

2017 BMW S1000RR: nedoverbakke i feil og kaldt, elektronikken er åpenbarende (Kreditt: Greg Smith / ikapture)

2017 BMW S1000RR er en topp prestasjon med ekstrem ytelse og enestående vei manerer (Kreditt: Greg Smith / ikapture)

2017 BMW S1000RR: Cruise Control tar stikk ut av ridningsposisjonen når du ikke blir gal i hjørnene (Kreditt: Greg Smith / ikapture)

2017 BMW S1000RR: eksoslyder raffinert men bevisst gruff (Kreditt: BMW)

2017 BMW S1000RR: Opptatt venstre bryter angir hvor mye teknologi denne tingen pakker inn (Kreditt: BMW)

2017 BMW S1000RR: trippelklemme og dash (Kreditt: BMW)

2017 BMW S1000RR: smal 17, 5 liters tank (Kreditt: BMW)

2017 BMW S1000RR: asymmetriske frontlykter forblir en del av RRs signaturutseende (Kreditt: BMW)

2017 BMW S1000RR: svart og grå maling jobb (Kreditt: BMW)

2017 BMW S1000RR: rød / hvit / svart maling jobb (Kreditt: BMW)

2017 BMW S1000RR: For en travel dash er nøkkelinformasjonen veldig klar (med mulig unntak av tiden) (Kreditt: BMW)

2017 BMW S1000RR: hvit / blå / rød maling jobb (Kreditt: BMW)

2017 BMW S1000RR: AU $ 1, 850 får deg $ 6.000 verdt av lette smidde hjul. Det er ingen brainer hvis du spør meg (Kreditt: BMW)

2017 BMW S1000RR: stand, intelligent, raffinert ... Men fortsatt bonkers (Kreditt: BMW)

2017 BMW S1000RR: den mest teknologisk avanserte superbike på markedet (Kreditt: BMW)

2017 BMW S1000RR: over 300 km / t rett ut av esken (Kreditt: BMW)

2017 BMW S1000RR: tredje generasjon Beemer superbike er skarpere, mer komfortabel og mer raffinert enn noensinne (Kreditt: BMW)

BMW K1600GT, S1000RR, S1000R og S1000XR på stranden i Tasmania (Kreditt: Greg Smith / ikapture)

BMW S1000RR Race, med alle slags ekstra farkles fra tilbehørskatalogen (Kreditt: Greg Smith / ikapture)

Anbefalt Redaksjonens